|
|
Разработка элементов системы обслуживания самолета Ан-24 (передней опоры шасси)СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 1. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА 4 1.1. Общая характеристика и основные технико-экономические данные самолета. 4 1.2. Назначение, устройство и принцип действия передней опоры шасси и ее основных элементов. 8 2. СОСТАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА АН-24 14 2.1. Составления фрагмента регламента технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24. 14 2.2. Составление технологической карты технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24. 18 3. ХАРАКТЕРИСТИКА НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ СИСТЕМЫ 21 4. ОЦЕНКА И АНАЛИЗ УРОВНЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА 23 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 32 ВВЕДЕНИЕ Дальнейшее развитие гражданской авиации (ГА) нашей страны тесно связано с переходом отрасли на новые условия хозяйствования и ускорением научно-технического прогресса. Объем и характер задач, выдвигаемых ныне перед ГА, требуют не частичных улучшений, а крупных комплексных мер, которые бы определяли дальнейший качественный скачок в ее развитии. Успех в проходящей перестройке возможен лишь на основе внедрения современной авиационной техники, прогрессивных технологий ее использования и технической эксплуатации. Техническая эксплуатация авиационной техники по своей природе является составной частью более широкого понятия -эксплуатация. Она включает в себя такие слагаемые, как подготовку летательных аппаратов (ЛА) к полетам, их техническое обслуживание, ремонт, хранение и транспортирование. Основным предназначением технической эксплуатации является обеспечение надежности, исправности и своевременной готовности ЛА к полетам, а также экономичности при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). Настоящий курсовой проект посвящен разработке элементов системы обслуживания. В работе дано краткое описание конструкции передней опоры шасси и самолета Ан-24 в целом, составлена технология технического обслуживания передней опоры шасси, рассчитаны показатели эффективности процесса технической эксплуатации самолетов, даны рекомендации по повышению его уровня. 1. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА 1.1. Общая характеристика и основные технико-экономические данные самолета. Пассажирский турбовинтовой самолет Ан-24 предназначен для перевозки пассажиров, почты и грузов на воздушных линиях средней протяженности. Основной пассажирский вариант самолета имеет от 44 до 52 мест. Конструкция пассажирской кабины позволяет использовать его кроме основного, в следующих вариантах: грузопассажирском - с любым уменьшением количества пассажирских мест и увеличением количества багажа или грузов и деловом - повышенного комфорта с небольшим числом мест. Переоборудование самолета основного варианта в указанные осуществляется путем снятия соответствующего количества пассажирских кресел и перегородок в пассажирской кабине. Крейсерская скорость самолета 450 км/ч. Максимальная коммерческая нагрузка составляет в пассажирском варианте 5500 кг, в грузовом - 5700 кг. Максимальная дальность при полной загрузке - 2000 км. Хорошие взлетно-посадочные качества и шасси высокой проходимости с низким удельным давлением обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на грунтовых и заснеженных аэродромах ограниченных размеров. Самолет Ан-24 (рис. 1) представляет цельнометаллический сво-боднонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, горизонтальным оперением обычной схемы и однокилевым вертикальным оперением. Рис. 1. Внешний вид самолета Ан-24. Фюзеляж - типа полумонокок, балочно-стрингерной конструкции, герметизирован на участке между шпангоутами № 1-40. В этом отсеке фюзеляжа размещены кабина экипажа, пассажирская кабина, гардероб, туалет, багажное и грузовое помещения. В негерметичном носовом отсеке (до шпангоута № 1) расположены агрегаты радиооборудования. Хвостовой отсек фюзеляжа за шпангоутом № 40 также негерметичен и представляет технический отсек. Крыло - трапециевидной формы в плане большого удлинения. Крыло - кесонного типа, включает центроплан, две средние и две концевые части, соединенные между собой болтами по профилям разъема. Оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора, руля высоты, киля, руля направления, форкиля и двух подфюзеляжных гребней. Шасси - трехопорной схемы. Основные опоры установлены в гондолах, передняя - в отсеке под кабиной экипажа. Шасси убирается по полету в отсеки, закрывающиеся створками. На каждой опоре шасси самолета установлено по два колеса. Колеса основных опор шасси снабжены дисковыми тормозами. Передняя опора оборудована системой демпфирования колебаний и системой управления передними колесами на рулежном и взлетном режиме. Система управления колесами передней опоры обеспечивает достаточную маневренность самолета при рулении и помогает выдерживать направление при разбеге и пробеге. Уборка и выпуск шасси и управление колесами осуществляются гидравлической системой. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э. л. с. с четырехлопастными винтами АВ-72 и турбореактивного двигателя РУ19А-300 с тягой 800 кгс. Управление самолетом состоит из систем управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты, в которые включены рулевые машины автопилота. Для фиксации рулей и элеронов на стоянке самолета имеются механизмы стопорения с тросовым управлением от рукоятки на центральном пульте. Гидравлическая система состоит из основной и аварийной. Основная система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, поворота колес передней опоры шасси; торможения колес основных опор шасси, привода стеклоочистителей, аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей. Аварийная система используется при выходе из строя основной системы для выпуска закрылков и торможения колес шасси. Питание потребителей электроэнергией осуществляется постоянным током 27,5 В, переменным однофазным током 115 В, 400 Гц. и трехфазным током 36 В, 400 Гц. В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока на самолете используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ. Аварийным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28, основными источниками переменного тока 115 В, 400 Гц на самолете являются два генератора ГО-16ПБ8. Пилотажно-навигационное оборудование. Самолет оснащен комплексом современного радиосвязного, радионавигационного и пилотажно-навигационного оборудования, имеющего многократное резервирование. Высотное оборудование обеспечивает создание и поддержание в герметической кабине давления и температуры воздуха, необходимых для пассажиров и экипажа при полетах на больших высотах. Противообледенительная система применяется двух типов: теплового и электрического обогрева. Особенности конструкции. Большинство элементов конструкции самолета выполнено из листового и профилированного дюралюминия Д-16. Штампованные детали изготовлены в основном из сплава АК-6, прессованные профили-из сплава В-95, ряд деталей, в частности, окантовки люков-из сплава МЛ-5. Детали шасси изготовлены в основном из сталей ЗОХГСНА и 27ХГСНА, а также сплава АК-6. Стыковочные болты агрегатов самолета выполнены из сталей 40ХНМА и ЗОХГСА. Детали, подверженные действию горячих газов, выполнены из титановых сплавов ОТ-4. Трубопроводы высокого давления гидросистемы изготовлены из нержавеющей стали Х18Н10Т, трубопроводы низкого давления - из сплава АМгМ. Остекление кабин выполнено из ориентированного органического стекла. В конструкции самолета использовано большое количество (свыше 30 наименований) различных пластмасс и применены клеесварные соединения. Особенностью конструкции самолета является также широкое панелирование агрегатов самолета, что в совокупности с процессами химического фрезерования листовых, прессованных и штампованных деталей из алюминиевых сплавов обеспечивает значительное снижение массы самолета. Прочность. Широкое применение в конструкции самолета Ан-24 клеесварных соединений в сочетании с монолитными панелями обеспечивает значительное повышение статической и особенно усталостной прочности. В целом прочность самолета Ан-24 удовлетворяет требованиям норм прочности гражданских самолетов и соответствует международным стандартам и рекомендациям по определению пригодности летательных аппаратов к полету. Технико-эксплуатационные характеристики самолета приведены в таблице 1. Таблица 1. Технико-эксплуатационные характеристики самолета № п/п Технико-эксплуатационная характеристика Значение характеристики Единица измерения 1 максимальный взлетный вес 23000 кгс 2 вес пустого самолета 13400 кгс 3 максимальный посадочный вес 21000 кгс 4 вес коммерческой нагрузки 5500 (в пассажирском варианте) кг 5700 (в грузовом варианте) 5 состав экипажа 3 чел. 6 число пассажирских мест 44 - 52 чел. 7 тип и количество двигателей АИ-24 - два РУ19А-300 - один шт. 8 максимальная тяга двигателей 800 кгс 9 максимальная дальность полета 2000 км 10 дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 1000 км 11 высота полета 5000 м 12 длина разбега при стандартных условиях 700 м 13 длина пробега 600 м 1.2. Назначение, устройство и принцип действия передней опоры шасси и ее основных элементов. Шасси предназначено для поглощения и рассеивания энергии самолета в момент приземления, обеспечения его разбега при взлете и пробега при посадке, а также передвижения по земле. На самолете Ан-24 установлено трехопорное шасси с передней опорой. Устойчивость самолета при движении по земле обеспечивается оптимальной компоновкой опор относительно его центра тяжести. Передняя опора, расположенная впереди центра тяжести, практически исключает возможность опрокидывания самолета на нос. Это позволяет применять резкое торможение колес, что значительно сокращает посадочную дистанцию. Кроме того, упрощается посадка самолета. Управляемая передняя опора и раздельное торможение колес основных опор шасси облегчают путевое управление самолетом и повышают путевую устойчивость при движении по земле. На каждой основной опоре установлены на общей неподвижной оси два колеса с пневматиками и дисковыми тормозами. На передней опоре установлены на вращающейся оси два нетормозных колеса с пневматиками. При взлете самолета шасси убирается вперед по полету: передняя опора в нишу, а основные - в гондолы, совмещенные с гондолами двигателей. После уборки шасси створки отсека и гондол закрываются, обеспечивая плавное обтекание шасси. Кинематика открытия и закрытия створок устроена таким образом, что створки закрываются при полностью убранном и полностью выпущенном шасси. Это предотвращает попадание пыли и грязи в отсеки шасси. На случай полного отказа системы уборки и выпуска шасси предусмотрена аварийная система выпуска шасси, которая обеспечивает снятие шасси с замков убранного положения, а скоростной напор создает необходимую силу для дожатия амортизационных стоек до полностью выпущенного положения и фиксации их в выпущенном положении. На самолете Ан-24 установлена передняя опора шасси одностоечного типа с рычажной подвеской колес и азотно-масляным амортизатором. При такой подвеске колеса крепятся не непосредственно к штоку амортизатора, а к рычагу, кинематически связанному со штоком. Основным преимуществом рычажной подвески колес являются хорошие условия работы амортизатора. Это особенно важно при эксплуатации самолета на аэродромах с грунтовым покрытием. Кроме того, при рычажной подвеске колес амортизатор имеет меньшие габариты. Передняя опора шасси установлена в отсеке фюзеляжа, образованного шпангоутами № 1 и 4 и стенками (рис. 2). Узлы крепления стойки и цилиндра подъема-выпуска и замка выпущенного положения закреплены на шпангоуте № 4. Рис. 2. Передняя опора шасси. Передняя опора шасси (рис. 2) состоит из амортизационной стойки 2 с рулевым цилиндром 9, двух нетормозных колес 7, цилиндра 10 уборки и выпуска опоры, замка выпущенного положения, замка 8 убранного положения, а также механизмов управления большими 3 и малыми 4 створками отсека передней опоры. В выпущенном положении шасси большие створки 3 закрыты, малые створки 4 открыты, а опора фиксируется с помощью замка выпущенного положения, установленного в нижней части шпангоута № 4. При уборке передней опоры жидкость из гидросистемы под давлением поступает в цилиндр замка выпущенного положения и в полость уборки силового цилиндра 10 уборки-выпуска шасси. После того как замок откроется, опора начнет убираться, приводя в движение механизм управления створками, состоящий из тяг 5, 6, качалки 7, кронштейна 11 с вилкой 13. Большие створки 3 открываются, пропуская опору в отсек, а затем закрываются. Закрываются и малые створки 4. В убранном положении передняя опора фиксируется замком 8 убранного положения. При отрыве колес от земли амортизационная стойка 2 передней опоры устанавливается в нейтральном положении с помощью специального центрирующего устройства. При выпуске шасси жидкость из гидросистемы под давлением поступает в цилиндр замка 8 убранного положения. Замок 8 открывается, после чего жидкость направляется в полость выпуска силового цилиндра 10 уборки-выпуска шасси (через цилиндр замка убранного положения). Передняя опора шасси начинает выпускаться. Большие 3 и малые 4 створки отсека передней опоры открываются и пропускают ее в отсек. Большие створки затем закрываются, а малые створки остаются открытыми. В конце выпуска опора становится на замок выпущенного положения. Управление поворотом колес передней опоры шасси обеспечивается с помощью рулевого цилиндра 9. Колеса при рулении могут поворачиваться на угол 45° в каждую сторону от нейтрального положения. Амортизационная стойка передней опоры шасси воспринимает и гасит нагрузки, действующие на переднюю опору шасси при взлете, посадке и рулении самолета. Основными элементами являются: траверса, цилиндр, плунжер, шток, рычаг подвески колес, шатун, центрирующее устройство. Колеса передней опоры шасси нетормозные. Они неподвижны относительно оси и вращаются совместно с осью в подшипниках рычага подвески колес. Цилиндр уборки-выпуска передней опоры шасси. Внутри цилиндра, на который наворачиваются верхняя головка и нижняя головка, перемещается шток с поршнем. Верхняя головка имеет проушину, в которую запрессован сферический подшипник для крепления цилиндра к узлу на шпангоуте № 4. В нижний конец штока ввернут наконечник со сферическим подшипником для крепления цилиндра к траверсе амортизационной стоики. Механизм управления поворотом передней стойки шасси предназначен для поворота колес и состоит из поводка, установленного на верхней части цилиндра амортизационной стойки, рычага и рулевого цилиндра. Замок выпущенного положения передней опоры шасси служит для фиксирования передней опоры шасси в выпущенном положении. Он установлен в отсеке передней опоры шасси на стенке шпангоута № 4 и состоит из корпуса, крюка, защелки, кронштейна и расположенного на нем гидравлического цилиндра. Замок убранного положения передней опоры предназначен для фиксирования передней опоры шасси в убранном положении. Замок крепится болтами к кронштейну, расположенному на полу кабины экипажа под центральным пультом. Так как замок установлен в негерметичной части фюзеляжа, то для герметизации кабины экипажа между кронштейном и корпусом замка установлено уплотнительное кольцо. Механизм управления створками отсека передней опоры шасси. Отсек передней опоры шасси закрывается двумя парами створок: передними большими и задними малыми. Передние большие створки закрывают отсек при выпущенном и убранном положении передней опоры шасси. Открываются большие створки наружу отсека. Задние малые створки закрывают отсек только при убранном положении передней опоры шасси. Открываются малые створки внутрь отсека. Большие створки отсека передней опоры шасси состоят из каркаса наружной и внутренней обшивок. Обшивки приклепаны к каркасу, состоящему из набора поперечных нервюр. На каждой большой створке установлено по два кронштейна, на которых створки подвешиваются к фюзеляжу. По стыкам с фюзеляжем створки уплотняются резиновым профилем. При уборке и выпуске шасси каждая большая створка управляется отдельным механизмом, установленным на боковой стенке отсека передней опоры шасси. Привод механизмов осуществляется от рычагов амортизационной стойки. Замок открытия створок. Чтобы обеспечить доступ в отсек передней опоры шасси на земле, на левой большой створке установлен замок. Сигнализация уборки и выпуска шасси. Для контроля за уборкой и выпуском шасси на самолете имеется световая и звуковая сигнализация. На замках убранного и выпущенного положения каждой опоры шасси установлены концевые выключатели, сигнализирующие о том, что шасси выпущено или убрано и зафиксировано замком выпущенного или убранного положения. Сигнал от концевых выключателей поступает на пилотажно-посадочный сигнализатор. СОСТАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА АН-24 Составления фрагмента регламента технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24. Составление фрагмента регламента технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24 производим на основе "Регламента технического обслуживания самолетов типа Ан-24, Ан-26, Ан-30", утвержденного министерством гражданской авиации. Периодичность выполнения форм ТО для самолетов Ан-24 составляет: Ф-1 - 75 ч налета; Ф-2 - 300 ч налета; Ф-3 - 900 ч налета; Ф-4 - 1800 ч налета. Регламент оформляем в виде таблицы 2. Таблица 2 Регламент технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24 Номер пункта Содержание работы Контроль Форма технического обслуживания Номер технологической карты и выпуска Ф-1 Ф-2 Ф-3 Ф-4 1 2 3 4 5 6 7 8 2.08.01 Откройте створки шасси, очистите детали шасси и их замки от грязи, снега, льда. Убедитесь, что нет внешних повреждений элементов шасси, течи АМГ-10 по штокам гидроцилиндров и амортизационных стоек. Протрите выступающие поверхности штоков чистой сухой салфеткой. Протрите зев крюка и направляющие замков, рабочие поверхности центрирующего устройства. Смажьте шарниры рычагов шатуна амортизационной стойки, оси защелки и крюка замка выпущенного положения. Т ? ? ? ? 9, вып. 7 2.08.02 Проверьте зарядку амортизационных стоек шасси по усадке и авиашин по обжатию. Т ? ? ? ? 11, вып. 7. 2.08.03 Осмотрите отсек передней опоры шасси и убедитесь, что нет внешних повреждений, следов течи топлива и АМГ-10. При необходимости очистите нишу от грязи, снега и льда. Убедитесь, что шланг от подкоса до замка цилиндра распора выгнут дугой вверх. Т ? ? ? ? 10, вып. 7. 2.08.04 Осмотрите авиашины колес. Убедитесь, что нет небопустимых порезов, проколов, износа протектора Т ? ? ? ? 9, вып. 7. 2.08.05 Осмотрите переднее шасси: амортизационную стойку и ее траверсу, узлы подвески стойки; рулевой цилиндр и узлы системы поворота колес; цилиндр уборки-выпуска шасси; центрирующее устройство; убедитесь, что нет трещин рычага, а также в надежности крепления профилированного кулачка. Осмотрите скобу подвески амортизационной стойки и убедитесь, что нет наклепа и местной выработки скобы. Осмотрите замок и цилиндр замка выпущенного положения и замок убранного положения. Убедитесь, что нет трещин, повреждений, течи масла АМГ-10 из уплотнений и в соединениях шлангов и трубопроводов, недопустимых люфтов, а также в надежности крепления и контровки. Проверьте, нет ли заедания оси защелки в подшипниках корпуса замка убранного положения. К - ? ? ? 9,11,12,13,14, вып. 7. 2.08.06 Осмотрите створки отсека переднего шасси, их крепление, механизмы управления створками и замок открытия створок на земле, а также обшивку отсека. Убедитесь, что нет трещин и повреждений. Промойте смотровое окно в потолке ниши и проверьте его состояние. К - ? ? ? 15, вып. 7. 2.08.07 Осмотрите в отсеке переднего шасси гидроаккумулятор, агрегаты, гибкие шланги и трубопроводы гидросистемы; убедитесь, что нет повреждений, течи в соединениях, а также в надежности крепления и контровки. К - ? ? ? 10, вып. 7. 2.08.08 Замерьте и отрегулируйте давление в авиашинах колес. К - ? ? ? 19, вып. 7. 2.08.09 Снимите колеса переднего шасси и выполните следующие рабты: очистите барабаны от загрязнений и обдуйте сжатым воздухом; удалите старую смазку с оси и подшипников колес, промойте бензином; осмотрите колеса, гайки крепления колес, подшипники, ось, шлицевые фланцы; убедитесь, что нет трещин, остаточных деформаций, потертостей и следов перегрева; проверьте затяжку болтов крепления фланца тарированным ключом; проверьте ось передних колес методом дефектоскопии и убедитесь, что нет трещин. Нанесите смазку на ось, наполните подшипники оси колес смазкой, при необходимости замените фетровые сальниковые уплотнения новыми. Установите колеса переднего шасси на место. К - ? ? ? 9, 20, вып. 7. 2.08.10 Замените смазку в шарнирных соединениях шасси. К ? ? ? ? 18, вып. 7. 2.08.11 Поднимите самолет гидроподъемниками. Убедитесь в наличии зазора (не менее 2 мм) между упором концевого выключателя блокировки и ребром верхнего шлиц-шарнира шасси. Произведите контрольную уборку и выпуск шасси от наземного гидроагрегата: убедитесь, что шасси выпускается и убирается плавно, без рывков и заедания; после уборки переднего шасси осмотрите замок выпущенного положения шасси и его крепление; убедитесь, что нет трещин корпуса замка и проверьте ключом (не нарушая контровки) затяжку болтов крепления кронштейна цилиндра управления замком; после выпуска проверьте зазор между тыльной частью крюка и защелкой замка выпущенного положения; осмотрите замок убранного положения шасси; убедитесь, что нет заедания, наклепа, местной выработки крюка и защелки замка, потертостей пружины; проверьте правильность регулировки и работу механизма управления створками и исправность механического замка запирания створок; проверьте исправность замков открытия больших створок шасси на земле; проверьте открытие замков убранного положения шасси. Произведите выпуск шасси; аварийным открытием замков убранного положения с установкой шасси вручную на замки выпущенного положения; проверьте проводку и действие системы аварийного открытия замков шасси; нажатием крана ГА-142/2 с помощью рукоятки. Проверьте исправность контровки нижней гайки-буксы амортизационной стойки. К - - ? ? 7, 17, 18, 23, 24, 25, 26 вып. 7. 2.08.12 Проверьте систему поворота колес: произведите повороты колес в обе стороны по 2-3 цикла; убедитесь, что нет люфтов в системе управления поворотом колес. Проверьте осевой люфт между цилиндром амортизационной сойки и траверсой. К - - ? ? 10, вып. 7. 2.08.13 Проверьте уровень жидкости в амортизационных стойках. Зарядите стойки аотом. К - - - ? 21, вып. 7. 2.08.14 Проверьте состояние кронштейнов створок переднего шасси К - - - ? 15, вып. 7. 2.08.15 На самолетах до № 54-10 проверьте затяжку самоконтрящихся гаек болтов (осей) навески створок. К - - - ? 15, вып. 7. 2.08.16 Проверьте ход крюков механизмов замков открытия на земле створок шасси и выступание ручек за контур створок. К - - - ? 15, вып. 7. В графе "Вид регламента" показано: знаком "?" указывается - выполнять, а знаком "-" не выполнять работы при выполнении соответствующей формы технического обслуживания. В графе "Контроль" буква "К" означает, что контроль проводит инженер ОТК, буква "Т" - авиатехник-бригадир. 2.2. Составление технологической карты технического обслуживания передней опоры шасси самолета Ан-24. Составим технологическую карту регулировки механизма управления большими створками передней опоры шасси. Схема работы механизма с указанием основных сборочных единиц и деталей приведена в графической части проекта. Таблица 3 Технологические указания по техническому обслуживанию самолетов Ан-24 К РТО самолетов Ан-24 Технологическая карта № 25 На 2 листах Пункт РО 2.08.11 Регулировка механизма управления большими створками передней опоры шасси Трудоемкость (чел.ч) Содержание операций и технические требования (ТТ) Работы, выполняемые при отклонениях от ТТ Контроль 1. Открыть левую створку передней опоры шасси Т 2. Установить переднюю опору шасси самолета на замок выпущенного положения и стравить давление в цилиндре уборки-выпуска 3. Отсоединить тяги от качалок и рычагов 4. Остановить нижний наконечник тяги на расстояние 38 мм от торца рычага, вворачивая или выворачивая наконечник 5. Установить оси отверстий больших плеч качалок на расстояние 235 мм от обшивки потолка ниши передней опоры, регулируя длину тяги. Нижним наконечником соединить тяги с наконечниками рычагов Допустимый выход задних кромок больших створок за контур фюзеляжа по оси вращения малых створок не должен превышать 4 мм. Вворачивая или выворачивая верхние наконечники тяг, отрегулировать длину тяг так, чтобы створки плотно (без натяга) прилегали к фюзеляжу, т. е. передние концы их вписывались в контур фюзеляжа 6. Соединить тяги с качалками, закрыть левую створку. 7. Осторожно убрать шасси и убедиться, что передняя опора стала на замок убранного положения; стравить давление в цилиндре; Створки должны быть установлены так, чтобы они были заподлицо с обводами фюзеляжа и плотно к нему прилегали; Увеличение натяга створок обеспечивается вворачиванием наконечников рычагов; один полный оборот наконечника рычага на 180° дает перемещение конца створки примерно на 7 мм 8. создать давление в силовом цилиндре на уборку 150 кгс/см2. Зазор между задними концами больших створок и передними концами малых створок должен быть не более 10 мм; максимальное давление в гидросистеме при установке опоры на замок убранного положения не должно превышать 120 кгс/см2 9. Выпустить шасси и проверить прилегание створок к ободам фюзеляжа. Допустимое несовпадение контуров створок и фюзеляжа при установленной передней опоре шасси на замок убранного положения и стравленном давлении в цилиндре уборки-выпуска ±1 мм. Зазоры между пневматиками колес и створками во всех положениях передней опоры шасси самолета должны быть не менее 20 мм. Расстояние между концами створок должно быть не более 200 мм при аварийном срыве передней опоры шасси с замка убранного положения. Регулируется запасом хода цилиндра уборки-выпуска; при увеличении запаса хода цилиндра на выпуск уменьшается расстояние между створками. Запасы хода силового цилиндра при давлении в гидросистеме 150 кгс/см2 на выпуск или уборку шасси - не менее 2 мм. 10. Затянуть гайки на рычагах с моментом1500±150 кгс-см и законтрить их, отогнув шайбы. Контрольно-поверочная аппаратура (КПА) Инструмент и приспособления Расходные материалы Линейка мталлическая = 500 мм, щуп Набор гаечных ключей, плоскогубцы, отвертка с набором вставок, кисти Бензин Б-70, смазка ЦИАТИМ-203 3. ХАРАКТЕРИСТИКА НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ СИСТЕМЫ Мойка, удаление льда и снега с поверхностей деталей передней опоры шасси самолета Ан-24 производится при помощи тепловых обдувочных машин и щетками вручную. Для подъема самолета при проведении технического обслуживания применяются гидроподъемники, а для привода механизма уборки-выпуска шасси и поворота колес специальные гидроагрегаты. При осмотре и выявлении неисправностей деталей применяются лупа и увеличительное стекло. При проверке оси передних колес шасси на наличие усталостных трещин применяется магнитный или ультразвуковой дефектоскоп. Действие магнитного дефектоскопа основано на свойстве магнитных силовых линий деформироваться при прохождении в местах изменения магнитной проницаемости материала. В монолитных участках металла, обладающих постоянной магнитной проницаемостью, магнитные силовые линии проходят без деформаций. В тех местах, где имеются дефекты, например трещины, инородные включения, непровары, магнитная проницаемость понижена. Это вызывает деформацию магнитных силовых линий. При этом часть из них даже выходит за пределы детали, образуя над областью дефекта неоднородное поле. Этой неоднородностью поля и фиксируется дефект. Магнитное поле рассеивания обнаруживается с помощью ферромагнитного порошка в виде суспензии. Для выявления дефектов намагниченную деталь покрывают магнитной суспензией. Дефект выявляется по резко выделяющейся области осевшего магнитного порошка. Действие ультразвукового дефектоскопа основано на свойстве ультразвуковых колебаний распространяться в виде направленных пучков или лучей и почти полностью отражаться от границы раздела двух сред, резко -отличающихся значением акустического сопротивления. Дефектоскоп настраивают по эталонной детали с известным дефектом. Для создания акустического контакта наносят масло на контактную площадь искательной головки дефектоскопа. Подкачка авиашин осуществляется от стационарных компрессорных установок типа КНД-4. Заправка амортизаторов жидким азотом - из баллонов со сжиженным азотом. ОЦЕНКА И АНАЛИЗ УРОВНЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Процесс технической эксплуатации (ПТЭ) самолета представляет собой последовательную смену состояний эксплуатации: полет (П); подготовка к полету (Е); неиспользованное время (А); простои по метеоусловиям (М); простои в резерве (Г); ожидание технического обслуживания формы б (Об); техническое обслуживание формы б (Тб); ожидание периодического технического обслуживания (Оп); периодическое техническое обслуживание (Тп); устранение неисправностей (У); ожидание ремонта (Ор); ремонт (Р); отсутствие запасных частей (З); доработка по бюллетеням (Д); рекламация промышленности (Ж); задержки вылета (Зв). Уровень эффективности ПТЭ оценивается следующими показателями: Количество отказов, выявляемых в полете, на 1000 часов налета: , где потк - количество отказов за год (определяем по табл. 3.7. [1], для 5 варианта потк=18 ч); Тг - годовой налет самолета, ч. Коэффициент регулярности вылетов: , где пз - количество вылетов с задержками по техническим причинам более 15 мин; ппол - общее количество вылетов. Коэффициент использования: , где - налет парка самолетов; - календарный фонд времени самолетов; N - количество состояний ПТЭ самолетов. Коэффициент возможного использования; , где - время пребывания самолетов в полете и в исправном состоянии. Удельные простои на техническом обслуживании и в ремонте: , где - простои на техническом обслуживании и в ремонте; j - состояние ТО и ремонта (Тп, Оп, Тб, Об, Р, Ор, У, З, Ж, Д, Е). Удельная трудоемкость технического обслуживания и ремонта: , где - суммарная трудоемкость технического обслуживания и ремонта самолетов. 7. Удельная стоимость технического обслуживания и ремонта: , где - суммарные затраты средств на техническое обслуживание и ремонт самолетов. Для расчета показателей эффективности ПТЭ необходимо определить следующие характеристики состояний: Частость (условная вероятность) попадания в состояние: , где ni - количество попаданий самолетов в i-е состояние; N - общее количество состояний в ПТЭ; Среднее время пребывания в состоянии: , где ti - суммарное время пребывания самолетов в i-ом состоянии; Средние трудозатраты в состоянии: , где ТТОi - суммарные трудовые затраты на ТО в i-ом состоянии; Средние материальные затраты в i-ом состоянии; . где сТОi - суммарные материальные затраты в i-ом состоянии. Определим количество попаданий самолетов в различные состояния ПТЭ: 1. Полет (П): , где Тг - годовой налет самолета, ч (определяем по табл. 3.2. [1], для 5 варианта Тг=26000 ч); NЛА - объем приписного парка самолетов (по табл. 3.2. [1], NЛА=12); ДБП - средняя длительность беспересадочного полета, ч (определяем по табл. 3.1. [1], для Ан-24 ДБП =1,3 ч); Ткаленд - период эксплуатации в годах (принимаем Ткаленд=1 год). После подстановки получаем: 2. Подготовка к полету (Е): пЕ=1,1?пП =1,1?240000=264000 3. Неиспользованное время (Г, М, А): пГ,М,А=0,8?пП =0,8?240000=192000 4. Ремонт (Р): , где ТР - межремонтный ресурс самолета, ч (определяем по табл. 2.2. [1], для Ан-24 ТР =5000 ч); 5. Ожидание ремонта (ОР): пОР=пР=62,4 6. Периодическое ТО форма 4 (Тпф-4): форма 3 (Тпф-3): форма 2 (Тпф-2): форма 1(Тпф-1): 7. Ожидание периодических форм ТО (ОП): пОП=пТП=4 (пТП - общее количество периодических форм). 8. Оперативное ТО (Тб): 9. Ожидание оперативного ТО (Об): пОб=пТб=371,6 10. Устранение неисправностей (У): пУ=0,2пТб+ пТП=0,2?371,6+4=78,32 11.Отсутствие запчастей (З): пз.ч.=0,3пТП=0,3?4=1,2 12. Доработки (Д): пД=0,3пТП=0,3?4=1,2 13. Рекламации промышленности (Ж): пЖ=0,3пТП=0,3?4=1,2 14. Задержка вылета (Зв): пзв=8 (определяем по табл. 3.7. [1]). Просуммировав все ni получаем: Значения среднего времени пребывания ?i, трудовых ?i и материальных ci затрат для каждого из состояния ПТЭ берем из табл. 3.7. [1]: Таблица 3 Продолжительность, трудоемкость и стоимость по состояниям ПТЭ самолетов Ан-24 № состояния Индекс состояния Среднее время пребывания ?i, ч Средняя трудоемкость?i, ч Средняя стоимость ci, ч 1 П - - 2 Е 0,7 62 75 3 Г, М, А 2 - - 4 Р 3,5 2700 205 5 ОР 1,2 - - 6 Тпф-1 70 2100 7600 Тпф-2 35 900 4000 Тпф-3 18 490 2100 7 ОП 3 - - 8 Тб 2 - - 9 Об 600 2700 24000 10 У 18 - - 11 З 12 - - 12 Д 105 - - 13 Ж 50 - - Для удобства расчетов показателей эффективности ПТЭ строим таблицу 4. Таблица 4. Данные для расчета показателей эффективности ПТЭ № состояния Наименование состояния Индекс состояния ni ?i ?i ?i?i ?i ?i?i ci ci?i 1 полет П 240000 0,326398 - - 1,3 0,424317 - 2 подготовка к полету Е 264000 0,359037 62 22,26032 0,7 0,251326 75 26,928 3 неиспользованное время Г, М, А 192000 0,261118 - - 2,0 0,522236 - 4 ремонт Р 62,4 0,000085 2700 0,229230 3,5 0,000297 205 0,017 5 ожидание ремонта ОР 62,4 0,000085 - - 1,2 0,000102 - 6 периодическое техническое обслуживание Тпф-1 1537,6 0,002091 2100 4,391310 70,0 0,146377 7600 15,892 Тпф-2 1600 0,002176 900 1,958400 35,0 0,076160 4000 8,704 Тпф-3 6400 0,008704 490 4,264911 18,0 0,156670 2100 18,278 7 ожидание периодического технического обслуживания ОП 38337,6 0,000005 - - 3,0 0,000016 - 8 техническое обслуживание формы б Тб 371,6 0,000505 - - 2,0 0,001011 - 9 ожидание технического обслуживания формы б Об 371,6 0,000505 2700 1,364580 600,0 0,303240 24000 12,130 10 устранение неисправностей У 78,32 0,000107 - - 18,0 0,001917 - 11 отсутствие запасных частей З 1,2 0,000002 - - 12,0 0,000019 - 12 доработка по бюллетеням Д 1,2 0,000002 - - 105,0 0,000168 - 13 рекламация промышленности Ж 1,2 0,000002 - - 50,0 0,000080 - 14 задержки вылета Зв 8 0,000011 - - Сумма 1 36492 Теперь, используя полученные данные определим показатели эффективности ПТЭ, и их значения занесем в табл.5. Таблица 5 Расчетные показатели эффективности ПТЭ Показатели К1000п Р100 Ки Кви Кп ?уд суд Значения 0,692 0,997 0,225 0,359 1,617 28,772 129,671 Оценка и анализ уровня эффективности ПТЭ. Под уровнем эффективности ПТЭ понимается относительная характеристика , основанная на сравнении расчетных Прасч и базовых Пбаз показателей. Для оценки уровня эффективности по показателям Р100, Ки, Кви используется формула , по показателям К1000п, Кп, ?уд, суд формула . Расчетные, базовые и оценочные показатели заносим в таблицу 6. Таблица 6. Значения показателей К1000п Р100 Ки Кви Кп ?уд суд Расчетные 0,692 0,997 0,225 0,359 1,617 28,772 129,671 Базовые 8,000 0,970 0,220 0,500 0,600 8,000 20,000 Оценочные 11,556 1,027 1,024 0,717 0,371 0,278 0,154 1. На основании полученных данных, можно выделить следующие состояния ПТЭ, имеющие наибольшую степень влияния на показатели его эффективности: подготовка к полету (имеет наибольшую стоимость и трудозатраты), неиспользованное время (наибольшее время простоев), периодическое техническое обслуживание формы 3. Рекомендации по повышению уровня эффективности ПТЭ Для повышения эффективности ПТЭ (снижения стоимости, трудозатрат, и длительности простоев) можно рекомендовать следующие мероприятия: сокращение времени простоя самолетов в состояниях технического обслуживания за счет совершенствования управления производством и диспетчеризации, регламентом и технологии технического обслуживания, четкого и рационального планирования и организации технического обслуживания, материально-технического обеспечения работ по техническому обслуживанию; улучшение условии труда и углубление специализации; разработка специализированных технологий по обнаружению и устранению дефектов, совершенствование диагностирования. повышение производительности труда специалистов за счет внедрения автоматизации и механизации технического обслуживания, улучшения условий труда, повышения мастерства специалистов, оптимизации состава технических бригад; сокращение объема дополнительных работ по техническому обслуживанию за счет улучшения хранения самолетов, совершенствования организации и нормирования дополнительных работ, стимулирования подразделении АТБ к сокращению дополнительных работ; расширение и углубление связей с промышленностью по повышению эксплуатационной технологичности самолетов путем проведения специальных доработок самолетов, внедрения обслуживания по состоянию; сокращение потерь рабочего времени за счет рационального технического обслуживания; повышение эксплуатационной технологичности самолетов за счет разработки рациональных технологий, создания оборудования и приспособлений, сокращающих трудоемкость работ. совершенствование порядка составления заявок на оборудование, запасные части и материалы; экономия горюче-смазочных материалов и всех видов энергии, используемых при техническом обслуживании; организация ремонта оборудования и запасных частей в АТБ. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ Жорняк Г.Н., Герасимова Е.Д. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине "Авиатехника, ее обслуживание и ремонт". М.: МГТУ ГА, 1997. Регламент технического обслуживания самолетов типа Ан-24, Ан-26 и Ан-30. М.: Воздушный транспорт, 1974. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Под ред. Смирнова Н.Н. М.: Транспорт, 1985. Черненко Ж.С. и др. Самолет Ан-24: Конструкция и эксплуатация. М.: Транспорт, 1978. 1 31 Работа на этой странице представлена для Вашего ознакомления в текстовом (сокращенном) виде. Для того, чтобы получить полностью оформленную работу в формате Word, со всеми сносками, таблицами, рисунками, графиками, приложениями и т.д., достаточно просто её СКАЧАТЬ.  |
|
Банк готовых работ
Форма заказа
Скачать работу
экономические  Copyright © refbank.ru 2005-2024
Все права на представленные на сайте материалы принадлежат refbank.ru. Перепечатка, копирование материалов без разрешения администрации сайта запрещено. |
|