|
|
Современное состояние отдельного межотраслевого комплекса (транспортного) России. Значение межотраслевого комплекса в экономике региона (экономического района)ПЛАН Тема 1. Современное состояние отдельного межотраслевого комплекса России ........................ 3 Вопрос 1. Понятие "Межотраслевой комплекс" (Транспортный) ....................................... 3 Вопрос 2. Состав комплекса и его значение в народнохозяйственном комплексе ............. 5 Вопрос 3. Факторы размещения основных отраслей комплекса .................................. 8 Вопрос 4. Взаимосвязь с другими межотраслевыми комплексами .................. 10 Тема 2. Значение межотраслевого комплекса в экономике региона (экономического района) ......... 12 Вопрос 1. Понятие "Экономический район" и "Экономическое районирование" (Северокавказский) ................................... 12 Вопрос 2. Отрасли специализации экономического района (промышленный и сельскохозяйственный) .............................. 14 Вопрос 3. Отрасли, представляющие межотраслевой комплекс в экономическом районе ............................ 14 Список литературы ............................................................... 16 Тема 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТДЕЛЬНОГО МЕЖОТРАСЛЕВОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Вопрос 1. Понятие "Межотраслевой комплекс" (Транспортный комплекс) Транспортный комплекс - один из важнейших межотраслевых комплексов России, выполняющий функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует "каркас" территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.1 Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%. Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил. Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек. Однако данное положение действует только при определенных условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов. Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны. В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем "узким местом", которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют. Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создает благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из ее основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок. Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов государства, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников - получение дополнительного рынка сбыта и прибыли от перевозок. В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок в России возросла. За последние несколько лет объемы международных автомобильных перевозок в стране увеличились более чем в пять раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими перевозчиками, уменьшилась за тот же период в 3 раза. Переход на рыночную экономику создал новые и усугубил уже имеющиеся проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок. Вопрос 2. Состав комплекса и его значение в народнохозяйственном комплексе Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.). Учет и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объем и качество его работы. Наряду со специфическими применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта. Для измерения перевозочной работы используют следующие показатели: перевозка грузов в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; перевозка пассажиров; пассажирооборот в пассажиро-километрах. Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.2 Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов. Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом (табл. 1). Таблица 1 Протяженность транспортных путей, грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта общего пользования в 1998 г.3 Вид транспорта Протяженность транспортных путей, тыс. км Грузооборот Пассажирооборот млрд. т-км уд. вес, % млрд. пасс.-км уд. вес, % Железнодорожный 86 1020 32,42 152,9 31,77 Морской - 150 4,77 0,03 0,01 Внутренний водный 89 65 2,07 0,7 0,15 Трубопроводный 214 1888 60,01 - - Автомобильный 460 21 0,67 171,6 35,66 Воздушный - 2 0,06 55,5 11,53 Другие виды 8,1 - - 100,47 20,88 Всего - 3146 100 481,2 100 Как видно из табл. 1, ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна. Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Важное место в пассажирообороте занимают железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с техникою экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. Вопрос 3. Факторы размещения основных отраслей комплекса Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и определяет классификацию районов: районы сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта; районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта; районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспортной сетью; районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой освоенной транспортной сетью; курортные зоны. Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов. Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции: экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции международных связей. Транспортный узел - это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населенном пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров. Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные. Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км2) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточносибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т. е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно - пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз. Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление "восток-запад" и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги. 2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север-юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями. 3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление "север-юг" по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и в повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижении научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. Вопрос 4. Взаимосвязь с другими межотраслевыми комплексами Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производственным комплексами страны. В их взаимоотношениях выделяют три стадии. На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту. На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учет транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России. На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии. Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах. Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать "пиковые" потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам. Перечисленные выше факторы ставят целый ряд проблем рациональной территориальной организации транспортного комплекса. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами. Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Тема 2. ЗНАЧЕНИЕ МЕЖОТРАСЛЕВОГО КОМПЛЕКСА В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА (ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЙОНА) Вопрос 1. Понятие "Экономический район" и "Экономическое районирование" (Северокавказский район) Нельзя понять особенности и проблемы любой страны, не оценивая ее внутреннее территориальное разнообразие. Это особенно важно для России, чрезвычайно контрастной по природе, историческим особенностям, расселению населения, экономике. Без глубокого изучения порайонных (региональных) географических особенностей невозможно решение сложных проблем и самих районов, и страны в целом. Виднейшие ученые России (М.В. Ломоносов, К.А. Арсеньев, В.Н. Татищев, П.П. Семенов-Тян-Шанский, Д.И. Менделеев, Н.Н. Колосовский) применяли метод районирования - деления страны на районы, отличающиеся друг от друга природными, экономическими, историческими особенностями, условиями жизни людей. Районирование - важнейший метод географии - единственной науки, для которой он является основным. Значение районирования для географии можно сравнить с периодизацией эпох в геологии, хронологией в истории, периодической системой элементов Д.И. Менделеева в химии, классификацией и систематикой в ботанике. В географии используют разные варианты районирования. Во-первых, всю территорию страны можно разделить на районы, не оставляя между ними свободных пространств. Так, в физической географии выделяют крупные природные комплексы России: Русскую равнину, Урал и т.д. Административно-территориальное деление России на области, края, республики также охватывает всю территорию. Именно так выделяют экономические районы и зоны. Районирование при этом идет как бы "сверху" - от всей территории страны, которую делят на крупные регионы (районы) одного рода (природные, административные, экономические и т.д.). Подобное однородное районирование многоступенчато (иерархично). Каждый крупный район (макроуровень), в свою очередь, можно подразделить на районы мезоуровня и так до микроуровня. Но в общественной географии наряду с однородным районированием применяют и так называемое узловое районирование. При узловом районировании прежде всего выделяют центры (ядра) этих объектов и явлений, а затем окружающие и тяготеющие к ним территории, на которых сказывается влияние ядра. Границы подобных районов менее четки. При этом может быть несколько условных границ, каждая из которых отражает степень влияния ядра, уменьшающуюся постепенно и по-разному в различных направлениях. Можно выделить несколько зон влияния крупных городов: расселения, маятниковых миграций, взаимодействия промышленных центров с ядром, загрязнения, рекреации, пригородного сельского хозяйства и т.д. Поскольку узловое районирование идет "снизу" - от ядер, центров, фокусов концентрации различных явлений общественной жизни, оно часто носит проблемный характер. Это особенно важно в наше сложное время - время проблем, тоже имеющих свою географию. Поэтому в нашем учебнике наряду с делением всей территории России на районы и их группы, подробно рассматриваются узловые и проблемные районы. Различные части страны значительно отличаются друг от друга природными и экономическими условиями. Одни из них давно заселены и освоены, другие только начинают осваиваться. В одних экономика сформировалась на основе богатых местных ресурсов, в других - на привозном сырье. Для некоторых территорий важна организация санаторно-курортных районов общегосударственного значения, в крупных городах другой части страны сосредоточены научно-исследовательские институты и производство высококачественной наукоемкой продукции. Специализируясь на производстве одного или нескольких видов продукции и услуг, каждая территория обеспечивает ими другие части страны, получая взамен то, что ей недостает. Происходит обмен результатами труда. В результате географического разделения труда формируются экономические районы - территории, отличающиеся друг от друга своей специализацией. Северокавказский район - самый южный район России, с трех сторон ограниченный природными рубежами. Для правильной оценки географического положения европейского Юга необходимо учитывать его роль в обеспечении геополитических интересов России. Это единственный район, обеспечивающий выход страны к Азовскому и Черному морям, государствам Закавказья. В состав Северокавказского района входят: Республика Адыгея; Республика Дагестан; Республика Ингушетия; Кабардино-Балкарская Республика; Карачаево-Черкесская Республика; Республика Северная Осетия-Алания; Чеченская Республика; Краснодарский край; Ставропольский край; Ростовская область. Вопрос 2. Отрасли специализации экономического района (промышленный и сельскохозяйственный) Выход к морям (Черному, Азовскому, Каспийскому) обеспечивает стабильное развитие района, поддерживание международных и межрайонных связей. Основная роль в межрайонных связях принадлежит ж/д транспорту. Потенциал района составляют межотраслевые комплексы, среди которых выделяют агропромышленный, топливно-энергетический, машиностроительный, курортно-рекреационный. Северокавказский район является центром туризма в России, что способствует улучшению развития данной территории. Благоприятные климатические условия способствуют также развитию с/х. Пищевая промышленность широко представлена виноделием, сахарной, плодоовощной, мукомольной крупяной специализацией отрасли. Также широко развито животноводство. Уменьшение доли тяжелого машиностроения, химии, развитие автомобилестроения, отраслей пищевой и перерабатывающей промышленности - одна из самых главных перспектив. Большие изменения грядут в морском транспорте, необходимо строительство новых портов. Необходимо решить проблемы безработицы, повышения уровня доходов населения, развитие рыночных рычагов и стимулов, выполнение федеральным центром бюджетных обязательств. Это приведет к улучшению социально-политической обстановки. Необходимо прекратить межнациональный конфликт, что является основой подрыва экономического развития. Вопрос 3. Отрасли, представляющие межотраслевой комплекс в экономическом районе Транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей Северного Кавказа с другими районами России и странами зарубежья. Ведущая роль в межрайонных перевозках Северного Кавказа принадлежит железнодорожному транспорту. Главными железнодорожными магистралями являются Северо-Кавказская: Миллерово - Ростов - Армавир - Гудермес - Махачкала - Баку, испытывающая в последние годы в связи с Чеченской войной большие трудности (и нередко по ней прекращалось движение) и Волгоград - Сальск - Краснодар - Новороссийск, пересекающиеся в Тихорецке. От них отходят линии в центральное Поволжье, Закавказье, на Украину. Надо заметить, однако, что развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей хозяйства района. На многих участках наблюдается чрезмерная концентрация перевозок и перенасыщение поездами (например, Ростов - Армавир; Армавир - Туапсе; Кропоткин - Краснодар - Новороссийск и др.). Остро стоит проблема улучшения связей Северного Кавказа с западными и особенно с восточными районами России. Следует также отметить дорогу Астрахань - Кизляр, роль которой неуклонно возрастает. Во внутрирайонных перевозках преобладает (85%) автомобильный транспорт. Морские пути Северного Кавказа обеспечивают его связи со странами ближнего и дальнего зарубежья, имеют не только внутреннее, но и внешнеторговое значение. Крупнейшие порты - Новороссийск, Туапсе, Махачкала. Речное судоходство развито на Дону, Кубани, Северском Донце. Разветвленную сеть имеет трубопроводный транспорт. Особенно важна роль нефтепровода Махачкала - Грозный - Туапсе. Сейчас решается вопрос о надежности этого транспорта. По балансу производимой и потребляемой продукции Северо-Кавказский экономический район имеет положительное сальдо, т.е. размеры производства товарной продукции превышают потребление. В межрайонном обмене Северный Кавказ выступает поставщиком продукции сельскохозяйственного, энергетического и транспортного машиностроения, нефтехимии, пищевой и легкой промышленности, агропромышленного комплекса. Вывозятся также цемент и уголь. Основные продукты ввоза - прокат черных металлов, некоторые виды минеральных удобрений, деловая древесина и пиломатериалы, автомобили, тракторы, а в последнее время нефть. В перспективе развития транспортного комплекса стоит задача строительства обводной дороги в обход территории Чечни. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. - М.; Просвещение, 1999. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. - М.; Транспорт, 1987. Размещение производительных сил России / Под ред. Кистанова В.В. - М., 1994. Региональная экономика: Учебник для вузов / Под ред. Морозовой Т.Г. - М., 1998. Российский статистический ежегодник. - Госкомстат России, 1998. Экономическая и социальная география России /Под ред. Хрущева А.Т. -М.: МГУ, 1997. 1 Экономическая и социальная география России /Под ред. Хрущева А.Т. - М.: МГУ, 1997. С. 282-283. 2 Региональная экономика: Учебник для вузов / Под ред. Морозовой Т.Г. - М., 1998. С. 213. 3 Источник: Российский статистический ежегодник. - Госкомстат России, 1998. С. 541-558. 2 Работа на этой странице представлена для Вашего ознакомления в текстовом (сокращенном) виде. Для того, чтобы получить полностью оформленную работу в формате Word, со всеми сносками, таблицами, рисунками, графиками, приложениями и т.д., достаточно просто её СКАЧАТЬ.  |
|
Банк готовых работ
Форма заказа
Скачать работу
экономические  Copyright © refbank.ru 2005-2024
Все права на представленные на сайте материалы принадлежат refbank.ru. Перепечатка, копирование материалов без разрешения администрации сайта запрещено. |
|